Okresy prowadzenia pojazdu

Czas prowadzenia pojazdu w przewozach regularnych osób na trasach do 50 km doznaje ograniczenia w skali dnia, tygodnia oraz okresu dwutygodniowego. Nie jest on powiązany z dobą pracowniczą, lecz z odpoczynkami i nie może przekraczać 10 godzin między zakończeniem jednego dziennego okresu odpoczynku a rozpoczęciem kolejnego oraz między dziennym a tygodniowym okresem odpoczynku. Ma to związek z faktem, iż regulację art. 31a ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców oraz całego jej Rozdziału 4a stosuje się nie tylko do kierowców-pracowników, lecz również do kierowców wykonujących przewozy regularne osób na innej podstawie, np. umowie prawa cywilnego. Doba pracownicza jest pojęciem ściśle związanym ze stosunkiem pracy, więc nie ma zastosowania do osób zatrudnionych na innej podstawie, stąd odwołanie się ustawodawcy do dziennych okresów odpoczynku, uregulowanych w dalszej części tego rozdziału ustawy.

Definicja ta odnosi się do rozkładu jazdy, czyli narzuconego firmie przewozowej układu komunikacyjnego i czasu przemieszczania się poszczególnych środków lokomocji między określonymi przystankami, tworzonego przez organizatora transportu miejskiego. Dopiero w oparciu o ustalony rozkład jazdy można więc stworzyć indywidualne rozkłady czasu pracy dla poszczególnych kierowców. Cechą charakterystyczną rozkładów czasu pracy kierowców, wykonujących regularny przewóz osób na trasach do 50 km jest to, że składają się one przeważnie z kilku lub kilkunastu okresów prowadzenia pojazdu, podzielonych przerwami wypadającymi przeważnie na zajezdniach lub pętlach autobusowych. W praktyce powoduje to, że ich czas jazdy ustala się poprzez zsumowanie wszystkich okresów prowadzenia pojazdu w danym dniu.

Poważną niekonsekwencją jest odwołanie się w art. 31a ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców do instytucji doby pracowniczej poprzez przyjęcie, że dzienny czas prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu określony w rozkładzie czasu pracy kierowcy na daną dobę, zgodnie z ustalonym rozkładem jazdy. Powoduje to poważne wątpliwości w przypadku, gdy po przepracowaniu 10 godzin kierowca korzysta z 11 godzin odpoczynku dobowego, a następnie rozpoczyna pracę, wykonując ją przez pierwszą godzinę w poprzedniej dobie w rozumieniu art. 8 ww. ustawy. Przepis nie rozstrzyga bowiem, czy ową godzinę należy doliczyć do poprzedniej dniówki, przekraczając jednocześnie limit 10 godzin prowadzenia pojazdu, czy też do kolejnej doby, która zacznie się po upływie 24 godzin od rozpoczęcia pracy w poprzedniej dniówce. Przyjmując literalne brzmienie przepisu, do czasu jazdy zalicza się jedynie godziny zaplanowane przez przewoźnika w rozkładzie czasu pracy. W praktyce oznacza to, że jeśli rozpoczęcie pracy bezpośrednio po skorzystaniu z odpoczynku wynikało ze szczególnych potrzeb pracodawcy, rozpatrywana godzina nie powinna być doliczana do czasu jazdy w poprzedniej dniówce. Obowiązek taki wystąpi bowiem jedynie w przypadku zaplanowania ponownego rozpoczęcia pracy w tej samej dobie. Przyjęcie zasady, że do czasu jazdy zalicza się jedynie godziny pracy zgodnie z rozkładem czasu pracy kierowcy, zbudowanym w oparciu o rozkład jazdy, samo w sobie budzi wątpliwości. Wyklucza to bowiem możliwość uwzględnienia w nim zdarzeń nieprzewidzianych, tj. korki, wypadki, awarie czy inne okoliczności powodujące, że kierowca nie może zrealizować zadania w zaplanowanym czasie. Wszystko to przemawia za wykreśleniem z ustawy o czasie pracy kierowców przepisu art. 31a ust. 2 i przywróceniem stanu, w którym czas prowadzenia pojazdu będzie oznaczał czas faktyczny, a nie ograniczony do godzin wynikających z ustalonego planu.

Obecna regulacja omawianego przepisu oznacza dopuszczenie dla przekraczania 10-godzinnego dobowego limitu czasu prowadzenia pojazdu w wypadkach nieplanowanych, ograniczając do minimum możliwość naruszenia komentowanego przepisu. Jest to jednocześnie przyzwolenie dla przewoźników na planowanie w każdej dobie 10 godzin czasu jazdy, skoro przekroczenie tej wartości w wyniku nieplanowanych zdarzeń nie powoduje naruszenia przepisów i nie może być podstawą odpowiedzialności. Nie ma to szczególnego uzasadnienia, biorąc pod uwagę fakt, iż 10-godzinny limit prowadzenia pojazdu w dobie jest korzystniejszy niż analogiczne regulacje rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz Umowy AETR. Ustalają one limit prowadzenia pojazdu na 9 godzin w dobie, dopuszczając jego przedłużenie do 10 godzin tylko dwukrotnie w ciągu tygodnia. Oznacza to, że nawet bez kontrowersyjnych postanowień krajowy przepis musi być oceniony jako znacznie bardziej liberalny niż jego odpowiedniki w regulacjach międzynarodowych.

Kierowca może w tym okresie przepracować sześć maksymalnie 10-godzinnych dniówek i w takiej wysokości (60 godzin) ustawodawca określił limit tygodniowy (art. 31a ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców). Ponownie jest to wartość wyższa, niż w przypadku kierowców podlegających pod regulację rozporządzenia (WE) nr 561/2006 czy Umowy AETR, gdyż w ich przypadku tygodniowy limit prowadzenia pojazdu wynosi 56 godzin. Taki sam jest za to okres prowadzenia pojazdu w dwóch kolejnych tygodniach, który we wszystkich omawianych regulacjach wynosi 90 godzin. Wartość ta powoduje, że jeśli w jednym z tygodni zaplanujemy kierowcy maksymalne 60 godzin, w kolejnym będzie on mógł prowadzić przez nie więcej niż 30 godzin, aby w sumie nie przekroczyć 90-godzinnego limitu czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwóch następujących po sobie tygodni. Warto pamiętać, że w kolejnym tygodniu znów możemy zaplanować kierowcy do 60 godzin prowadzenia pojazdu.

Inspektor pracy przeprowadzający kontrolę w firmie przewozowej stwierdził, że pracodawca planuje kierowcom pracę w ten sposób, że 2 tygodnie prowadzą oni pojazd po 30 godzin, a dwa kolejne po 60 godzin. W ocenie pracodawcy działanie to jest prawidłowe, gdyż każdy tydzień, w którym kierowca ma zaplanowane 60 godzin prowadzenia pojazdu przypada przed lub po tygodniu, w którym czas prowadzenia zamykał się w 30 godzinach. Inspektor pracy ma jednak podstawy, aby ukarać pracodawcę mandatem, gdyż sformułowanie "w ciągu dwóch kolejnych tygodni" pozwala inspektorowi na wybranie dowolnych dwóch kolejnych tygodni, nawet jeśli nie przypadają one w tym samym okresie rozliczeniowym. Inspektor może również skontrolować czas jazdy kierowcy w sposób krzyżowy, weryfikując go najpierw w I i II tygodniu, następnie w II i III tygodniu, a na zakończenie w III i IV tygodniu. Takie badanie wykaże niewątpliwie, że w niektórych okresach kierowca ma zaplanowane nie 90, lecz 120 godzin prowadzenia pojazdu, co poważnie narusza omawianą regulację.

W omawianym przepisie nie ma odesłania do katalogu wyłączeń wynikającego z art. 22 ustawy o czasie pracy kierowców. Trzeba je więc wywodzić z innych regulacji, a dokładniej z art. 3 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006, zgodnie z którym nie znajduje ono zastosowania do pojazdów używanych przy przewozach regularnych osób na trasach do 50 km. Z kolei omawiany art. 22 ustawy o czasie pracy kierowców stanowi, że m.in. do przewozów wymienionych w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie stosuje się art. 12 ust. 2 i 3, art. 13, art. 21 i art. 24 pkt 2 ww. ustawy (wyłączenie powyższe zostało szeroko omówione w rozdziale dotyczącym kierowców samochodów służbowych). Wyłączenie to jest szczególnie istotne w odniesieniu do art. 12 ust. 2 i 3 ustawy o czasie pracy kierowców, który wprowadza ograniczenie czasu pracy kierowcy do maksymalnie 60 godzin w skali tygodnia oraz przeciętnie 48 godzin na tydzień w przyjętym okresie rozliczeniowym. Stosowanie tej normy do kierowców wykonujących przewozy regularne osób na trasach do 50 km powodowałoby, że pracodawcy nie mogliby planować im 60 godzin prowadzenia pojazdu na tydzień. Tyle mógłby bowiem wynosić ich maksymalny tygodniowy czas pracy, który jest pojęciem znacznie szerszym, niż samo prowadzenie pojazdu. Poza tym czas pracy kierowcy obejmuje obsługę codzienną pojazdu, 15-minutową przerwę przysługującą kierowcy, gdy jego czas w danej dobie jest co najmniej równy 6 godzinom oraz inne aktywności, przykładowo wymienione w art. 6 ustawy o czasie pracy kierowców. Wyłączenie stosowania omawianych przepisów ma więc istotne znaczenie praktyczne, gdyż pozwala na planowanie czynności innych niż prowadzenie pojazdu, niemniej zaliczanych do czasu pracy, ponad pułap 60 godzin na tydzień.

Uwaga! Poza wymienionym w art. 22 ustawy o czasie pracy kierowców katalogiem wyłączeń, obejmującym regulacje art. 12 ust. 2 i 3, art. 13, art. 21 i art. 24 pkt 2 ww. ustawy, do kierowców wykonujących przewozy regularne osób na trasach do 50 km stosuje się wszystkie jej przepisy. W praktyce oznacza to, że czas pracy czy dyżury tych kierowców rozlicza się na ogólnych zasadach. Można do nich również stosować systemy czasu pracy opisane w ustawie, a pracodawca musi ewidencjonować ich czas pracy na jeden ze sposobów przewidzianych w art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców.

Omawiany przepis nie rozstrzyga jakie normy należy stosować do kierowców, którzy poza przewozami regularnymi na trasach do 50 km, wykonują np. przewozy regularne na trasach dłuższych lub okazjonalne. W praktyce przedsiębiorstw komunikacyjnych łączenie różnych typów przewozu jest zjawiskiem popularnym, rodzącym konieczność rozstrzygnięcia, które normy obowiązują wykonujących je kierowców. Konkretnie chodzi o to, czy obowiązuje ich 9- czy 10-godzinny czas prowadzenia pojazdu oraz czy kierowca może prowadzić w skali tygodnia 60 czy jedynie 56 godzin. W razie braku możliwości rozdzielenia przewozów na trasach do 50 i powyżej 50 km najbezpieczniejszym rozwiązaniem będzie stosowanie bardziej rygorystycznych przepisów. Warto przy tym pamiętać, że jeśli kierowca wykonuje w danym dniu wyłącznie przewozy na trasach do 50 km, można mu niewątpliwie zaplanować 10 godzin jazdy. Wątpliwości powstają bowiem dopiero w przypadkach, gdy oba rodzaje przewozu wystąpią w ciągu jednej dniówki.

Kierowca zatrudniony w PKS wykonuje przewozy w komunikacji miejskiej (do 50 km) oraz podmiejskiej (powyżej 50 km). Zdarzają się dniówki, gdy kierowca wykonuje oba typy przewozu łącznie, np. w przypadku linii przedłużonych, gdy dwa kursy dziennie obsługują przystanek położony na peryferiach, a dodatkowy fragment wydłuża trasę linii do 52 km. Do takich dniówek pracodawca powinien stosować surowsze normy, obowiązujące na trasach dłuższych niż 50 km, gdyż tylko w ten sposób będzie miał gwarancję, że nie naruszy przepisów ustawy.

Normy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu obowiązują również kierowców wykonujących przewozy na rzecz więcej niż jednego podmiotu. W tym celu ustawodawca zobowiązał pracodawców do odbierania od kierowców pisemnych oświadczeń o wymiarze zatrudnienia lub o niepozostawaniu w zatrudnieniu na rzecz innego pracodawcy oraz o przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych czynności, na innej podstawie niż stosunek pracy, względnie o ich niewykonywaniu. Obowiązek ten dotyczy również kierowców wykonujących przewozy regularne osób na trasach do 50 km. Niemniej wobec braku obowiązku (a nawet prawa) przekazywania harmonogramów czasu pracy kierowców innym podmiotom, które również ich zatrudniają, realizacja tego obowiązku nie jest obecnie możliwa.