Przerwa na odpoczynek

Przewozy regularne osób na trasach do 50 km charakteryzuje odrębna regulacja zagadnienia przerw przeznaczonych na odpoczynek, względem zasad obowiązujących pozostałych kierowców. Długość przerw została uzależniona od łącznego dziennego czasu prowadzenia pojazdu i wynosi 30 minut, jeśli zamyka się on w przedziale od 6 do 8 godzin oraz 45 minut w przypadku, gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu przekracza 8 godzin. W efekcie należy uznać, że nie ma obowiązku udzielania przerw w prowadzeniu pojazdu, gdy kierowca prowadzi w danej dniówce krócej niż przez 6 godzin.

Specyfika przerw w prowadzeniu przysługujących kierowcom wykonującym omawiany typ przewozów sprowadza się do tego, że muszą być one wykorzystane przed upływem 6 godzin łącznego prowadzenia pojazdu. W praktyce oznacza to bowiem, że kierowca może skorzystać z przysługujących przerw po kilku czy kilkunastu minutach jazdy, a następnie prowadzić bez przerw przez ponad 9 godzin. Powyższe wskazuje jednoznacznie, jak bardzo regulacja art. 31b ust. 1 zdanie drugie ustawy o czasie pracy kierowców odbiega od analogicznych przepisów, regulujących przerwy kierowców wykonujących inne rodzaje przewozów. Tam powstaje ono bowiem najpóźniej po pewnym okresie (np. po 4,5 godz. prowadzenia), z kolei w przypadku przewozów regularnych na trasach do 50 km przerwy muszą być wykorzystane przed upływem 6. godziny prowadzenia pojazdu.

Ze względów organizacyjnych kierowcy wykonujący omawiany typ przewozów korzystają przeważnie z przerw w wyższym wymiarze niż minimum gwarantowane w ustawie. Przypadają one bowiem nie tylko w okresie pierwszych 6 godzin prowadzenia pojazdu, ale również później, z uwagi na konieczność honorowania rozkładu jazdy na danej linii. Ma to ścisły związek z zasadą wynikającą z art. 31b ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców, pozwalającą na dzielenie przerw na krótsze odcinki, wykorzystywane przez kierowcę zgodnie z obowiązującym rozkładem. Jedynym zastrzeżeniem wynikającym z omawianego przepisu jest to, by przynajmniej jedna z tych przerw trwała minimum 15 minut. W praktyce oznacza to więc, że pozostałe 15 lub 30 minut może się składać z krótszych, nawet kilkuminutowych odcinków. Z drugiej strony pracodawca nie może przyjmować z góry, że każdy postój autobusu będzie zaliczał do czasu przerw, gdyż nie gwarantuje to zachowania stanu zgodnego z ustawą.

Kierowca obsługujący trasę komunikacji miejskiej o długości 10 km pracuje w ten sposób, że po każdych 30 minutach prowadzenia pojazdu stoi przez 10 minut na pętli, a pracodawca zalicza ten czas na poczet przerwy z art. 31b ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców. Działanie to będzie zgodne z prawem, jeśli kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem na postojach i np. opuścić pojazd. W przypadku, gdy w okresach postojów na pętli autobus jest udostępniany pasażerom, nie można odliczać ich od czasu pracy kierowcy, gdyż sprawuje on w takich okresach nadzór nad przebywającymi w pojeździe pasażerami. W związku z tym kwalifikacja poszczególnych przerw w jeździe musi uwzględniać zadania realizowane przez kierowcę.

Uwaga! Obowiązek zaliczenia do czasu pracy kierowców okresów, w których sprawują oni nadzór nad pasażerami przebywającymi w zaparkowanym pojeździe został potwierdzony przez Główny Inspektorat Pracy w stanowisku z 7 listopada 2008 r. w sprawie czasu pracy kierowców wykonujących przewozy regularne (nr pisma: GPP-417-4560-915/08/PE).

Wątpliwości budzi relacja przerw w prowadzeniu pojazdu do wliczanej do czasu pracy 15-minutowej przerwy śniadaniowej, która przysługuje kierowcy w dobie, w której jego czas pracy jest co najmniej równy 6 godzinom. W przypadku innych grup kierowców art. 13 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców wprowadza zasadę, zgodnie z którą przewidziane w tym przepisie przerwy ulegają skróceniu o 15-minutową przerwę śniadaniową, jeśli przysługuje ona kierowcy w danej dobie. Art. 31b ustawy o czasie pracy kierowców nie zawiera podobnej regulacji, przez co powszechnie przyjmuje się, że przerwa z art. 6 ust. 3 ww. ustawy przysługuje w omawianych przewozach niezależnie od przerw w jeździe uregulowanych w przywołanym na wstępie przepisie. Teza ta została potwierdzona przez Główny Inspektorat Pracy w stanowisku w sprawie udzielania odpoczynków kierowcom (nr pisma: GNP-401-023-220/07). W piśmie tym stwierdzono bowiem, że przerwa z art. 6 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców nie podlega wliczeniu do czasu przerw, o których mowa w art. 31b tej ustawy, więc są one odrębne i niezależne od siebie. Podobnych wątpliwości nie budzi relacja przerw w jeździe przysługujących przy przewozach regularnych na trasach do 50 km i przerw w czasie pracy, którym poświęcono art. 13 ustawy o czasie pracy kierowców. Druga z przerw nie znajduje zastosowania do omawianej grupy kierowców, gdyż zostało to wyłączone w art. 22 ustawy o czasie pracy kierowców wobec wszystkich kierowców niepodlegających pod regulacje rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Pewnych problemów przysparza określenie relacji omawianych przerw do przerwy wynikającej ze stosowania popularnego w tej grupie kierowców przerywanego czasu pracy. Zgodnie z art. 16 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców, w systemie przerywanym stosuje się przerwy na odpoczynek poza wyjątkami, gdy przerwa wynikająca z tego systemu przypada w takim czasie, w którym kierowca miał korzystać z przerwy na odpoczynek. Przepis ten odnosi się niewątpliwie do przerw z art. 31b ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców, skoro jego stosowanie nie zostało wyłączone wobec kierowców wykonujących przewozy regularne osób na trasach do 50 km. W praktyce oznacza to, że jeśli kierowca korzysta z przerwy wynikającej z systemu przerywanego przed upływem 6 godzin pracy, pracodawca nie musi już zapewniać mu 30- lub 45-minutowej przerwy na odpoczynek. Potwierdził to Główny Inspektorat Pracy w powołanym już wcześniej stanowisku z 7 listopada 2008 r.

Przerwy przysługujące kierowcom wykonującym przewozy regularne osób na trasach do 50 km powinny być planowane już na etapie układania rozkładu jazdy. Wynika to wprost z art. 31d ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców, nakładającego na organizatora transportu publicznego obowiązek uwzględnienia możliwości wykorzystania przez kierowców przerw w prowadzeniu pojazdu na etapie układania rozkładu. Ma to zagwarantować, że harmonogramy kierowców tworzone w oparciu o rozkład jazdy będą miały z góry zaplanowane przerwy między kursami, pozwalające na dopełnienie obowiązku wynikającego z art. 31b ustawy o czasie pracy kierowców. Przepis ten ma jednak dwie istotne wady, gdyż nie przewiduje prawa kierowców do 15-minutowej przerwy wliczanej do czasu pracy w dobach, w których jest on co najmniej równy 6 godzinom. Po drugie zaś nie zawiera żadnych przepisów regulujących przypadki, gdy organizator transportu nie dopełnia omawianego obowiązku, układając rozkład jazdy bez uwzględnienia należnych kierowcom przerw.

Kończąc rozważania na temat przerw przysługujących kierowcom wykonującym przewozy regularne osób na trasach do 50 km warto wspomnieć, że ustawa nie przewiduje prawa do rekompensaty za czas ich trwania. Ustawodawca nie przewidział w komentowanym przepisie obowiązku zaliczenia tych przerw do czasu pracy, jak ma to miejsce w art. 6 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców. Omawiana regulacja nie zawiera również postanowień, które pozwalałyby kwalifikować czas trwania takich przerw jako dyżur, na zasadach analogii do art. 9 ust. 2 i art. 27 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców. Odwołując się do ogólnych zasad wynikających z art. 80 K.p. należy uznać, że skoro jest to okres niewykonywania pracy, a ustawodawca nie przewidział prawa kierowcy do wynagrodzenia za czas przerw w pracy, pracodawca nie ma obowiązku ich odrębnej rekompensaty. Ze względu na dużą liczbę przerw występujących w przewozach regularnych osób na trasach do 50 km należy uznać, że jest to regulacja niekorzystna dla takich kierowców. Przerwy często przekraczają bowiem minimum wynikające z przepisów, a brak prawa do jakiejkolwiek rekompensaty powoduje, że kierowcy ci znajdują się w dużo gorszej sytuacji od pozostałych, dla których przerwy są czasem pracy lub dyżuru drugiego typu. Z tego względu bardzo częstą praktyką wśród przewoźników wykonujących omawiany rodzaj przewozu jest wprowadzanie prawa do wynagrodzenia za czas przerw w wewnątrzzakładowych przepisach płacowych lub nawet zaliczanie ich do czasu pracy, aby zachęcić kierowców do wykonywania tego rodzaju pracy.

Odpoczynek dzienny i tygodniowy

Odpoczynki kierowców wykonujących przewozy regularne osób na trasach do 50 km nie doczekały się w pełni autonomicznej regulacji, gdyż poświęcony temu zagadnieniu przepis art. 31c ustawy o czasie pracy kierowców odsyła do stosowania art. 14 tej ustawy. Oznacza to odesłanie do zasad ogólnych, obowiązujących na gruncie ustawy z jedną tylko różnicą, dotyczącą terminu korzystania z odpoczynku tygodniowego. Regulacja art. 14 ust. 2 ww. ustawy przewiduje bowiem, że powinien on przypadać w każdym tygodniu, nie ustanawiając konkretnych wymogów dotyczących terminu jego wykorzystania. Z kolei art. 31c ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców wymaga, aby okres odpoczynku tygodniowego rozpoczynał się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych, licząc od zakończenia poprzedniego odpoczynku tygodniowego. Jest to istotna różnica w porównaniu do regulacji art. 14 ust. 2 ww. ustawy, który nie narzuca żadnego rytmu czy regularności przy planowaniu odpoczynków tygodniowych.

Mogą one zostać skrócone maksymalnie do 24 godzin w przypadku wystąpienia sytuacji lub zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia albo zdrowia ludzkiego oraz mienia lub usunięcia awarii. Drugim przypadkiem uzasadniającym skrócenie odpoczynku tygodniowego kierowcy wykonującego przewozy regularne osób na trasach do 50 km jest zmiana pory wykonywania pracy w związku z przejściem na inną zmianę, zgodnie z ustalonym dla kierowcy rozkładem czasu pracy. Warto pamiętać, że skrócenie odpoczynku w omawianych okolicznościach nie wymaga jego zrównoważenia, co jest istotną różnicą w porównaniu do regulacji prawa międzynarodowego. Z drugiej jednak strony, poza przypadkami planowania pracy na zmiany, skracanie odpoczynków tygodniowych w przewozach regularnych osób na trasach do 50 km będzie występować sporadycznie.

Omawiany przepis art. 31c ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców był niewątpliwie wzorowany na art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, skoro ustawa o czasie pracy kierowców czy Kodeks pracy nie wprowadzają zasady, zgodnie z którą odpoczynki tygodniowe powinny być udzielane z określoną częstotliwością. Rozwiązanie to wpływa niewątpliwie na poprawę warunków pracy kierowców, gdyż regularne korzystanie z odpoczynków tygodniowych minimalizuje ryzyko przemęczenia pracą, podnosząc jednocześnie bezpieczeństwo ruchu drogowego. Przyjęcie tych samych zasad, które obowiązują przy przewozach podlegających pod regulacje przepisów międzynarodowych powoduje, że kierowcy wykonujący przewozy regularne osób na trasach do 50 km mają gwarancję, że nie będą pracować dłużej niż przez 6 kolejnych dni. Jest to istotna różnica w porównaniu do kierowców wykonujących inny rodzaj przewozów, niepodlegający pod regulacje rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR, w przypadku których odpoczynki muszą przypadać jedynie na poszczególne tygodnie, ale niekoniecznie w regularnym cyklu.

Pracownik zatrudniony na stanowisku osobistego kierowcy prezesa dostał polecenie wyjazdu z przełożonym na targi do Berlina, a następnie spotkania z kontrahentami z Niemiec. Cały wyjazd został zaplanowany na 10 dni, a w każdym z nich kierowca wykonywał pracę, wożąc prezesa na kolejne spotkania i załatwiając zlecone przez niego zadania. Jeśli kierowca skorzystał z odpoczynku tygodniowego bezpośrednio przed wyjazdem, kolejny okres odpoczynku może zostać mu udzielony już po zakończeniu zadania i będzie to stan zgodny z przepisami. W każdym tygodniu pracownik będzie bowiem korzystał z odpoczynku, z tym zastrzeżeniem, że w pierwszym tygodniu przypadnie on na początku, w drugim zaś na końcu tygodnia. Takie działanie byłoby niedopuszczalne wobec kierowcy wykonującego przewozy regularne osób na trasach do 50 km.

Odpoczynek dobowy kierowcy wykonującego przewozy regularne osób na trasach do 50 km musi trwać nieprzerwanie co najmniej 11 godzin. Stanowiący o tym art. 14 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców wyłącza w zdaniu drugim możliwość skorzystania z takiego odpoczynku w pojeździe. Ze względu na specyfikę wykonywanych przewozów, a przede wszystkim długość tras należy uznać, że jest to regulacja zbędna. Co więcej sporo z wykorzystywanych do tego typu przewozów pojazdów nie zostało wyposażonych w miejsce do spania, co również z praktycznego punktu widzenia wyklucza możliwość skorzystania z odpoczynku w pojeździe. Ustawa o czasie pracy kierowców nie przewiduje możliwości skracania czy dzielenia odpoczynków dobowych w przypadku przewozów podlegających pod regulacje Rozdziału 4a. W praktyce oznacza to, że kierowcy wykonujący jedynie przewozy regularne osób na trasach do 50 km muszą zawsze korzystać z pełnego, 11-godzinnego okresu odpoczynku. Wątpliwości pojawiają się w przypadku łączenia tego typu przewozów z dłuższymi trasami, realizowanymi w komunikacji podmiejskiej, szczególnie w ramach jednego dnia. Ustawa o czasie pracy kierowców nie rozstrzyga bowiem wprost, jakie normy odpoczynku należy stosować do kierowców w takich przypadkach. Odwołanie się do ogólnej zasady z art. 27 ust. 5 ww. ustawy wskazuje na możliwość zastosowania bardziej liberalnych przepisów międzynarodowych, warto jednak pamiętać, że wiąże się to z pewnym ryzykiem wobec braku oficjalnej wykładni omawianego zagadnienia.

Uwaga! Normy regulujące dzienny i tygodniowy okres odpoczynku obowiązują również kierowców wykonujących przewozy na rzecz więcej niż jednego podmiotu. Podobnie jak w przypadku norm prowadzenia pojazdu jest to jednak wymóg nie do spełnienia z uwagi na fakt, iż pracodawcy nie mogą udostępniać na zewnątrz danych osobowych zatrudnionych kierowców, a informacje zawarte w oświadczeniach o dodatkowym zatrudnieniu i wykonywaniu czynności na innej podstawie niż stosunek pracy są zbyt ogólne, by umożliwić realizację tego obowiązku w praktyce.